貨櫃換約潮將屆，貨主高價搶艙。外電指出，由於供應鏈依然緊俏，美國進口商在與航運業者洽談長期「服務合約」（SC）時，已大幅提高長約的運費報價「搶艙」，以盡可能地確保進口貨物能夠運達。
新冠疫情引發全球產品需求強勁，已推升合約及現貨運價飆升，運輸成本比疫情之前猛升約11倍。由於需求強勁、運能有限，美國進口商寧可提高合約運費，以免再度無法取得艙位。
業界人士指出，5月通常有貨櫃長約的換約潮，近期，貨櫃運價指數仍站穩4,500點大關，反觀去年首季的平均運價指數為2,782點、第2季為3,240點，近期的平均指數仍遠高於去年上半年，換言之，預估5月起的遠洋線長約價格勢必大幅調漲。
對於美國貨主高價搶艙現象，業內人士指出，最新貨櫃運價指數SCFI為4,540.31點，已連九跌，因歐洲線跌幅已經收斂，加上北美、近洋線也相對平穩，若無重大事件，則本季底前運價可望次序築底，醞釀反彈。此時貨主以高價搶艙，價格相對會「比較好談」，換言之是出手的好時機。
按往例，服務合約通常是進口商與船公司每年一談，船公司保證在特定出、貨港口對進口商提供某個最低艙位數；未與船公司訂約的進口商，則適用現貨運費。
但今年許多進口商在洽談服務合約時，都寧願以疫情期間的高運價，與船公司簽訂兩年、甚至三年的長約，以免被迫接受動盪不定的現貨運價。
美國進口商指出，合約在疫情之前都是一年一談，亞洲到美國的運價約為每只40呎櫃4,000美元，但去年現貨運價每兩周一變，現在高達每櫃23,000美元。
特別的是，大型攬貨商也願意支付更高的運價，與船公司簽定多年期合約，並以支付附加費方式爭取更多艙位。攬貨業者指出，運價不太可能回跌到疫情前水準，但現在的高價位也不可能維持兩年以上，之後將下降一些。
儘管船公司願意儘早簽定長約，以確保業務穩定，但仍苦於艙位有限。去年業者雖大量訂購新船，但要到2023到2024年才能交船，現在俄烏戰爭加劇供應混亂，加上東亞多個製造業中心因為疫情升高而封禁，且美國產品需求仍強，因此短期海運市場動向將更難預測。
美國出口商也不好過，因為船公司為了將空櫃運回亞洲裝貨，常拒收從美國出口到亞洲的貨櫃。
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